先看一则财经媒体的数据：2018年至2021年，赛力斯归母净利0.95亿元、0.67亿元、-17.29亿元和-18.24
先看一则财经媒体的数据：2018年至2021年，赛力斯归母净利0.95亿元、0.67亿元、-17.29亿元和-18.24亿元，扣非净利为-1.63亿元、-8.84亿元、-23.08亿元和-27.93亿元。2022年归母净利亏损更达35亿元至39.5亿元、扣非净利-38.5亿元-43亿元。
赛力斯与华为的合作今年已经是第三年，AITO品牌更是被誉为新能源时代下的黑马，看似光鲜的背后，是赛力斯出卖“灵魂”换取的外部短暂荣耀，实则早已是华为一家独大，在赛力斯的运营上，张兴海早已不是掌舵人，赛力斯已沦为华为轻资产造车的“代工厂”。
试问，一旦赛力斯和华为的合作破裂，赛力斯仅剩一地残骸的惨剧还能否拯救自己？
网传赛力斯与华为合作破裂 双方纷纷下场辟谣 看似否定合作破裂 但其实网友的猜测并非凭空捏造 赛力斯是华为的“第一”但不会是唯一
赛力斯旗下的AITO的成功让更多品牌看好华为智选模式，赛力斯成为华为智选模式的试金石，市场否定了赛力斯在AITO品牌下的努力，肯定了华为智选模式的成功，让更多无力转型的边缘化车企纷纷倒戈华为，争相和华为成为合作伙伴，最后的结果很有可能也会像赛力斯一样成为华为“单飞”的垫脚石。就化为的野心来说，这样的结果是必然的，赛力斯是“第一”，但不会是华为的唯一，接下来和华为合作的品牌是否也会重蹈赛力斯的覆辙呢？是否也会沦为华为“单飞”的试金石？
赛力斯依赖华为确实实现了弯道超车 太过于依赖华为赛力斯完全沦为华为的造车“代工厂”塞斯里是否会沦为华为独立“造车”规划上的垫脚石？
就现在华为的一举一动来说，华为的野心是无法掩盖的，华为希望在造车领域上拥有更大的话语权。赛力斯与华为的合作让AITO在短短83天就实现了1台到10000台，问界M5是AITO旗下问界系列的主打产品，2022年累计销量56855台，进入年度新能源SUV销量榜十强。赛力斯的门店早已换上AITO甚至是华为的LOGO，世人再也不认赛力斯，只知道问界是华为的产品，这对于赛力斯来说何其可悲。在新四化方面上赛力斯确实能力较弱，如果还不在这方面加大资金和技术投入，赛力斯终将失去“自我”，经过张兴海多次改名的赛力斯是否气数已尽？
赛力斯出卖“灵魂”的行为到底是对是错？问界系列销售端给了华为 那购买AITO的用户是冲着赛力斯产品实力还是冲着华为从中参与？
“赛力斯造车，余承东站台。在我们消费者心里这就是华为造的车，我们才敢买。”一位“十年华为粉丝”称。在新能源汽车行业，不管是赛力斯还是华为都还处在学步阶段，AITO品牌旗下的问界系列短时间内实现了销量质变，更多的是依靠华为站台，AITO的问界系列不管是品牌、渠道还是核心技术，华为都占据主导权。上汽董事长陈虹曾说：“与华为这样的第三方公司合作自动驾驶，上汽是不能接受的。如此一来，它就成了灵魂，而上汽就成了躯体。上汽要把灵魂掌握在自己手中。”上汽能够毫不犹豫的拒绝华为的“野心”，塞斯里却不能，只能看着华为深入核心领域一点点将赛力斯蚕食殆尽。
消费者到底是冲着赛力斯还是华为去购买AITO的产品，答案早已不那么重要，毕竟有华为站台，和哪个车企合作消费者并不那么看重，在智能化上有谁能盖的过华为的风头呢？
赛力斯视华为为唯一 华为却将和江淮、长安、奇瑞等老牌车企进行深入合作 当华为的“造车”大业踢开赛力斯时 赛力斯是否有能力独立前行？
张兴海曾说：“我想，（赛力斯）做头部企业还是可以的，争取在头部企业中有所作为”。他还说：“我会坚定不移地跟华为跨界合作”。世人皆认同华为智选模式，那“代工厂”赛力斯的实力呢？AITO旗下问界系列的M5和M7是叫好又叫座的产品，实际却是营销大于事实，2022年11月，中保研汽车技术研究院发布了中国保险汽车安全指数（C-IASI）2022年测评车型第一次结果中，AITO问界M7的测试结果A柱疑似变形，尤其是在“乘员舱上部入侵量”和“车辆结构”两项中，只获得了A（良好）的评价。同一批参加测试的理想L9、领克09等同为国产车型的测试中，理想L9和领克09，在这两项测试中，均取得了G（优秀）的评价，并且两台车A柱、B柱完好，与问界M7形成强烈对比。除去智能化，车辆本身的质量堪忧让消费者更加怀疑赛力斯的造车能力，赛力斯的造车能力和华为智选模式处在两个层面上，华为掌控话语权是必然结果，赛力斯宛如菟丝花依附于华为，所以该说赛力斯是依赖华为还是依附于华为呢？
总结
赛力斯当下的局面并不能说明当时的合作是错误，毕竟没有华为的加入AITO问界的成功基本不可能，但当下的局面也是赛力斯“引狼入室”的结果，将造车环节中的主导权让给了华为不光助长了华为的野心，更是赛力斯出卖“灵魂”的自食恶果。
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